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市場動態
9月中國品牌市占率連續跌破4成,非主流品牌加速淘汰
作者: 來源: 發布時間:2019/10/28 9:58:38 瀏覽次數:

人生低谷時需要仰望星空,因為看得遠才能站的更高。人生得意時更需要腳踏實地,因為站的穩才不會摔跤。我們既要仰望星空,也要腳踏實地,造車亦是如此。

2017年車市增速大幅放緩,“車市寒冬”便成為行業內提及率最高詞匯之一,而且聽得多了,反而習慣這一說法或者會不自覺將其當成一個金科玉律。

根據中汽協數據顯示,9月,乘用車銷量環比雖呈較快增長,但同比依然呈現下降。當月共銷售193.1萬輛,環比增長16.8%,同比下降6.3%。1-9月,乘用車共銷售1524.9萬輛,同比下降11.7%,降幅比1-8月繼續收窄。


車市持續處于低位運行狀態,利潤空間不斷被壓縮,各派系之間正展開一場殘酷的淘汰賽,而中國品牌的處境已然不容樂觀。

中汽協數據顯示,9月中國品牌乘用車共銷售72.7萬輛,環比增長18.4%,同比下降9.8%,占乘用車銷售總量的37.7%。1-9月,中國品牌乘用車共銷售590.3萬輛,同比下降18.5%,占乘用車銷售總量的38.7%,占有率比上年同期下降3.3個百分點,連續7個月市占率跌破4成。


2009年伊始,最近十年中國品牌的市場份額僅僅是2014年低于40%,這期間雖然有所起伏,但依然維持在4成以上。今年1-9份市占率為38.7%,全年或再次跌破40%,曾經中國品牌占據車市一半以上的愿望,恐怕短時間很難完成。


從細分市場來看,中國品牌無論在轎車、SUV還是MPV市場,市場份額均是繼續下滑狀態。自主轎車的市場競爭力一直比較孱弱,1-9月累計占據市場份額2成左右,同比下滑0.7%。MPV市場體量最少,而且已經連續下滑多年,1-9月同比下滑1.8%,影響相對較小。


市場份額下滑主要原因,還是出在中國品牌最為倚重的SUV市場,1-9月雖然依然可以占據一半以上的市場份額,但同比下滑高達6.20%,5月、7月、8月已經跌破50%大關,優勢正漸漸被縮小。合資陣營中,一汽大眾、上汽大眾、東風本田的SUV市場均呈現正增長,其中一汽大眾增速最為明顯,探岳拿下9月合資SUV銷冠。

在增量競爭年代,自主品牌與合資品牌的差距被銷量所掩蓋,很多人樂觀的認為中國品牌越來越接近合資。而當車市進入存量競爭時代,這種差距不僅暴露出來而且更加刺眼。自主品牌的份額不斷被合資車蠶食,強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照。

中國品牌市場份額不斷被蠶食的過程中,內部也開始了優勝劣汰,而最受傷的當然就是非主流自主品牌。早在幾月前,崔東樹就曾說過,現在車市真的進入到了一個非常艱難的時期,就看能不能熬住,熬不到就死了。北汽幻速、比速如此,寶沃汽車也是如此。

不過這場淘汰賽遠沒有因為這些選手的退賽而結束,反而賽程速度更快,蔓延更廣。不久前海馬為求保住上市公司的身份,“賣房造車”開啟了第四次創業。聲稱水可以作為能源驅動汽車行駛的青年汽車,“自我放棄”申請破產,不料被駁回靠著補貼艱難度日。

10月9日晚,有媒體曝出一張疑似平安銀行內部郵件的照片,內容涉及獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序的消息,成為了當月車市最大的瓜。


隨后,眾泰、獵豹和力帆陸續發出辟謠文件,并表示要追究造謠者法律責任。10月11日,華泰對媒體表示,“華泰汽車肯定沒破產,都是(媒體)瞎寫的。”這是被網傳即將破產的四家車企中,最后一個,也是被網友調侃是最為“潦草”的回應。

本以為四家車企的回應,會讓此事件告一段落,不料銀行選擇“硬剛”,直接認下這封內部郵件的真實性。而10月9日,曙光股份發布關于大股東華泰汽車的股份被司法凍結的公告,凍結起始日2019年10月8日,凍結期限為3年。


這些權威消息的流出,能不能為此次事件最終畫上句號還不可知,不過從銷量來看,四家車企目前并不好過。眾泰、獵豹、力帆、華泰在1-9月實銷為31707、25249、8743、1265輛,其中眾泰庫存增量為58759輛,華泰也有37302輛,雖然獵豹、力帆庫存有所下滑,但基數較少,四家車企銷量遠遠不及去年。


曾經有行業大佬直言,未來50%的自主品牌會面臨破產危險。從今年的“金九”表現來看,即便是車市傳統銷售旺季,也沒有改變這種悲觀的現狀。

從目前品牌的銷量和體系來看,自主品牌已經分為三個梯隊,其中一梯隊為長城、吉利、長安,面對車市寒潮,銷量和利潤有所起伏,但整體運行沒有問題。第二梯隊奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺,榮威等,銷量上還說得過去,更關鍵的是他們不斷想要進入一梯隊。第三梯隊就是以上說的眾泰、獵豹、力帆等非主流自主品牌。

根據中汽協公布的數據統計,如今國內銷量前十的車企所占的市場份額逐漸逼近90%,前五家則已接近70%,集中度越來越高。淘汰賽異常殘酷,只有排在第一梯隊的車企有機會爭奪幸存者的名額。

縱觀三個梯隊的實際表現,更是印證了“付出很大程度上與收獲成正比”的老話。一二梯隊暫且不用多說,第三梯隊即將被淘汰的非主流自主品牌,缺乏企業之間的競爭精神,總是想著“彎道超車”掙大錢,車市存量階段,僅僅靠山寨外觀和低質低價已經無法讓消費者買賬,而一直以來不重視技術的投入,讓這些車企的產品出現嚴重的技術斷檔。

當然這些企業也沒有一味地“自甘墮落”,在面臨淘汰的情況下,這些非主流自主品牌也上演以換標、換設計,搭載智能網聯技術,推出電動汽車,探索新零售等方式開始自救,不過依然是治標不治本。

誠然車市整體不容樂觀的情況下,機遇與挑戰也是相伴相生。新能源、智能網聯等未來出行新技術形勢的快速發展,成為新的曙光和發展機會。車市寒潮下,行業間的抱團取火越來越普遍,當中包括傳統車企與造車新勢力的代工合作,原少有交集甚至有競爭關系的零部件巨頭間針對某一細分領域互補發展,以及IT與汽車行業間的跨界融合等等。

車市始終在變,而這種變不僅僅是包括銷量上的起伏,亦含新技術引發的模式變遷,而企業也是在這種變革中不斷成長。而在此過程中,每個汽車品牌應該遵循自身的發展規律,進行體系化的建設,一步一個腳印的扎實推進,敢于擁抱新事物,擁抱合作者。因此所有自主品牌既要仰望星空,也要腳踏實地,時刻對造車保持敬畏之心。風雨過后,一定可以看到彩虹!(車經社)


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